地铁车站结构渗漏水原因分析及治理建议

【摘要】现今，地铁车站的设计使用年限为100 年，环境类别、作用等级要求比较高，具体施工作业当中，受到工期短的影响，施工人员出现违规操作的行为，地铁车站竣工之后，主体结构产生大面积渗漏水情况，直接对结构耐久性、使用寿命以及观感质量带来影响，后期的堵漏也同样会消耗大量的资金投入。因此，找到渗漏水出现的原因，实行有效的治理方法，将在施工过程中渗漏水产生的隐患消除十分关键。

【关键词】地铁车站；结构渗漏水；原因分析；治理建议1 地铁车站渗漏水的原因

1.1 蜂窝麻面漏水

混凝土的蜂窝麻面和混凝土浇筑施工之间有直接的关系，主要原因是混凝土浇筑的过程中产生了漏振或者振捣不实的情况，造成车站混凝土结构当中蜂窝麻面出现，有些是贯通缝。

1.2 变形裂缝漏水

变形缝主要是出现在地铁站主体和出入口、主体和风道、主体内等位置上，当出现大幅度降温的时候，渗漏水就会频繁出现，而且水量也逐渐增多，渗漏水情况大部分出现在站厅和通道综合部位、站厅内顶部，同时在变形缝接水槽和水沟处的排水量也增加，极少位置渗漏水甚至从中板变形缝下渗到站台层，对车站乘候车环境产生了严重影响。产生这些现象的主要原因就是地铁站的缝隙并不是后期产生的，是为了降低车站的不均匀沉降或者收缩变形而产生的，秋冬时节，温度变化更加剧烈，产生了收缩变形，这个时候变形缝张开，降低了漏水功能，渗漏水更加明显。

排查这种问题的过程中，不能简单直接地关注止水带损坏，这些损坏包括三方面原因：首先止水带周围混凝土浇筑不密实，其次止水带受到损坏，最后外防水破损。变形缝渗漏水产生之后，就会因为该位置接水槽不连贯、接水槽边沿不密封等质量缺陷，产生站厅柱前、接水槽侧边滴漏水情况，渗漏到中板或者夹层板，就会给下层结构空间产生影响。

1.3 施工缝渗漏水

地下车站施工缝渗漏水主要是在车站侧墙墙基、顶板环缝等分阶段浇筑的混凝土结构的接缝位置上，一般表现是接槎错台处的沿缝线状渗漏水，一旦顶板环缝处渗漏水滴落，将直接给乘客候车环境以及设备应用环境带来影响。地下车站结构体量巨大，除了设置必要的变形缝来分段满足使用要求之外，施工期间由于受到施工工艺、生产组织的约束，一定要设置施工缝将混凝土浇筑工序衔接与结构形式分层工艺要求解决，对结构自防水设计来讲是防水的薄弱点。比如，地下车站浇筑板面的同时一般要先施工一部分上部边墙基础，此基础顶面结合位置在其上部侧墙混凝土二次浇筑的过程中，经常会因为施工缝夹杂物、止水材料受到损害或者止水材料安装固定不到位、接缝表层处理质量不高等因素，威胁混凝土墙基和墙体的结合质量，构成脆弱点产生渗漏水。

还比如，地下车站和区间隧道相接处洞口施工缝，车站外包防水和暗挖隧道外包防水卷材会由于环境、材质不同产生接合不到位情况；无外包防水层盾构隧道和设置外包防水车站相接处的洞口施工缝，只能够利用防水性能弱的止水胶以及密封压条来防水，所以导致频繁出现渗漏水现象。

1.4 结构裂缝引发的渗漏水

造成混凝土结构裂缝的原因比较复杂，第一，重点原因是因为温度变化导致的温差裂缝，结构施工环节一直受到大气温度的直接影响，明显的热胀冷缩，这样的收缩裂缝内衬墙主要是呈竖向形式分布。第二，维护结构不稳定变形造成内衬墙出现竖向和水平裂缝，这种裂缝比较少，可是给结构带来的危害比较大，内衬墙早期的混凝土强度低也要十分关注，底板斜裂缝一般是底板不均匀受力造成，内衬墙也会产生斜裂缝。往常和混凝土施工质量紧密相关，当混凝土布料点间距过大，混凝土分层厚度过厚，振捣就容易形成砂浆斜坡带，导致混凝土结构局部薄弱，受到内外力作用，这个位置就容易产生裂缝，一旦这些裂缝出现贯穿，则会导致渗漏水现象。

2 治漏材料的选择

2.1 改性环氧树脂灌浆料

改性环氧树脂灌浆液黏结力高，强度收缩小，可灌性好，抗渗性强，抗拉强度高，加固裂缝，作为一种性能优良的堵漏灌浆液，适用于地下室，地铁堵漏和补强效果作用突出。

2.2 水不漏堵漏材料

该材料为新型无机堵漏材料，快速高效、带水止漏、一堵即止、无毒无害，耐腐饰、耐老化、性能好、适用于隧道、地铁、地下室等各类堵漏止水工程，于各类紧急修补结构加固工程。用料配制：按粉：水=1 ∶ 0.25（重量比），将“水不漏”加入水中，根据孔洞或裂缝形状，将堵漏料捏成略小尺寸的料团，放置一会儿（以手捏有硬热感为宜）后塞进堵水口，并用木棒挤压，轻砸使其向四周挤实，即可瞬间止漏。

2.3 水泥基渗透结晶型防水涂料

水泥基渗透结晶型防水材料用作于混凝土结构表面时其活性化学物质通过载体向混凝土内部的毛细管道渗透，最终生成不溶于水的结晶体回渗到混凝土的深层，填塞毛细孔和孔隙，并永久留在混凝土中，从而使混凝土致密，阻止水的渗透，起到永久性的密封混凝土的作用。

3 常见渗漏水形式的治理建议

3.1 裂缝类渗漏水

根据裂缝的形态以及对结构的影响程度，主要分为以下三级：1）裂缝宽度小于0.2mm，不贯通的裂缝，其对结构没有本质影响，定义为三级，只需进行表面修复即可。2）裂缝宽度大于0.2mm，不贯通的裂缝和贯通不渗水裂缝，定义为二级，为保证结构强度及性能要求，对表面涂刷水泥基渗透结晶涂料。3）裂缝宽度大于0.2mm，裂缝贯通渗漏，定义为一级，先进行灌浆封堵，再对表面再对表面涂刷水泥基渗透结晶涂料。

3.2 点渗漏水

点渗漏的现象可分为点（如钢筋头处）、或长度较小的的裂缝。

一般采用在点或裂缝中心垂直钻孔，如因钢筋头引起的渗漏则先凿出钢筋头并对超出保护层厚度的钢筋进行割除，再在钢筋旁进行钻孔，孔口与灌浆管及裂缝也采用快速堵漏灵固定或封堵，孔内进行灌注改性环氧树脂进行封堵，其方法与线渗漏灌注方法相同。

3.3 面渗漏水

1）渗漏量一般：首先将该部位的混凝土表面凿毛后用清水冲洗干净，采用水泥基渗透结晶涂料进行涂刷，涂刷2~3 遍，水泥基渗透结晶涂料配比一般为（水：材料）5 ∶ ∶ 2~5 ∶ 3（体积比）。

涂刷后需养护2~3d。2）渗漏量严重：如果该处面渗漏较严重（如结露滴水或漏水），一般说明该处混凝土浇筑不密实，则要在渗漏水基层上按梅花形，孔距30~50cm 进行垂直钻孔，再进行灌注改性环氧树脂进行防渗补强，达到封堵效果；采用水泥基渗透结晶涂料进行涂刷，涂刷2~3 遍，水泥基渗透结晶涂料配比一般为（水：材料）5 ∶ 2~5 ∶ 3（体积比）。涂刷后需养护2~3d。

4 结论

分析了造成地铁车站结构渗漏水的原因，并提出了地铁车站结构常见的裂缝、点漏、面漏的治理建议。对于地铁车站结构已经发生的渗漏水，只有因地制宜，制定科学的施工方案，才能达到较长久的堵漏效果。混凝土自身防水是地铁车站主体结构防水性能的最重要防线，外包防水卷材及后期采取的渗漏封堵都有时效性且不能从根本上治理渗漏水，保证车站主体结构的施工质量仍是重中之重。

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